දුම්රිය සේවය ශ්රී ලංකාවට හඳුන්වා දුන්නේ සුද්දාය. ඒ ඔවුන් අප රට පාලනය කළ යටත්විජිත සමයේ දීය. එකල දැන් මෙන් ලොරි, කන්ටේනර් ආදිය ප්රකටව තිබුණේ නැත. ඒ වෙනුවට තිබුණේ බරකරත්තය. එදා බරකරත්තය ලොරියක බඩු ගෙන ගියේය. ගොන් දෙබානක් දෑලට බැඳ ගෙන ඇද ගෙන බරකරත්තයට අද ‘ස්පෙයා වීල් එක‘ වෙනුවට අතිරේක ගොන්නාම්බකු ද ඈඳා ගෙන ගියේය. ඒ එකකුට මහන්සියක් දැනුනොත් මාරු කිරීමටය. සුද්දාට මේ ක්රමය ඇල්ලුවේ නැත. ඔහු කෝපි හා තේ වතුවල අස්වැන්න ඊට කලින් කොළඹට පැටවීමට සුද්දා දුම්රිය යොදා ගන්නට තීරණය කළේය. උඩරටට මහ කෝච්චියත් පහත රටට පුංචි කෝච්චියත් ආවේ එහෙමය. ඒ මීට අවුරුදු 162 පමණ ඉහත දීය. කැලණි නිම්නයේ දුම්රියට පුංචි කෝච්චිය කියන නම වැටුණේ එය දිව්වේ පුංචි හෙවත් පටු රේල් පාරක් මත වීම නිසා ය. එහි පළල අඩි 2යි අඟල් 6ක් විය. පුංචි කෝච්චියට අවසන් ගමන් යන්නට සිදු වූයේ ද ඒ පුංචි රේල් පාර නිසා ම ය. (මහ කෝච්චි පාරේ පළල අඩි 5 අඟල් 6 කි.) දුම්රිය මැදිරි පෙට්ටි ද ඒවාට සවිකළ රෝද ද පාරට අනුරූපව ප්රමාණයෙන් කුඩා විය.
මේ කෝච්චියේ තවත් විශේෂයක් තිබේ. ඒ එහි හෙමින් ගමන ය. කොච්චර හෙමින් ද කීවොත් මුළු දවස පුරා ම යයි. ගමනාන්තය වූ ඕපනායක වෙත ළඟා වෙන්නේ ඉර බහින්නට ආසන්න වෙද්දීය. ඒ ගැන සිහිපත් වන හැම මොහොතකම මගේ සිහියට නැඟෙන කවි දෙපදයක් ඇත. ඒ, මගේ දිවංගත මිතුරකු වූ චන්ද්ර අනගිරත්න ‘දුම්රිය සේවය‘ ගැන ලියූ විනෝදාත්මක කවි පෙළක අවසාන දෙපදය මෙසේය:
“කොල්ලයි කෙල්ලයි නැග්ගම කොටුවෙන්
පවුලක් බහිනවා ඕපනායකෙන්“
මේ හාස්යජනක කවි පන්තියත් තවත් ‘නරලොව හොල්මන්‘ නමින් යුතු අමුතු තාලේ හාස්යෝත්පාදක ලිපියකුත් රැගෙන දවසක් උදේ පාන්දර මගේ කාමරයට ආවේය. ඔහු ඒ වන විට සහකාර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයකු ලෙස සේවයට බැඳී සිටියේය. අප දෙදෙනා ම නැවතී සිටියේ මරදානේ පංචිකාවත්තේ එකම බෝඩිමකය. ඒ බෝඩිමෙහි මා හැරෙන්නට නැවතී සිටි අනෙක් හැම දෙනා ම දුම්රිය සේවකයන්ය; විශේෂයෙන් ම දුම්රිය නියාමකවරුන්ය. පාන්දර ඔවුන් අවදිකරවන්නට ලන්තෑරුමක් රැගත් බෙල් බෝයි හෙවත් කෝල් බෝයි කෙනකු එයි. එයත් එකල දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පැවති රැකියාවකි.
අනගිගේ ඒ කව්පෙළත්, ලිපියත් කිය වූ මට ඇති වූ හිනාව නවතා ගැනීමට ආයාසයක් ගැනීමට සිදු විය. ඔහුගේ නිර්මාණශීලිත්වය ඇදහිය නොහැකි තරම්ය. ‘අපි මේක පත්තරේකට දෙමු.‘ මම කීවෙමි. මා ඒ වන විට වැඩ කළේ ‘සරසවිය‘ පත්තරයේය. එය වැඩිපුර සිනමාවට කැපවූ එකක් නිසා මේක වඩා හොඳ ඉරිදා පත්තරේකට. ඉස්සර වෙලාම අපි මේ වගේ දෙයක් තේරුම් ගෙන රසවිඳින්න පුලුවන් කෙනෙකුට, උපහාසය අපහාසය වෙන්කර හඳුනා ගන්න පුලුවන් කෙනෙකුට පෙන්නමු.‘ මම තවදුරටත් යෝජනා කෙළෙමි. ‘එහෙම නම් අදම ගියෑකිද? මම ෂෝට් ලීව් එකක් දාල එන්නද?‘ ඔහු ඇසීය. ‘මං අද නවයට විතර යන්නෙ. එහෙනම් වෙලාවට යන්න එන්න!‘ ඔහු ඊට එකඟ වී ගියේය.
අනගි හරියට වෙලාවට ආවේය. මම ලේක්හවුසියට යාමට කලින් ඔහු කැටුව කොටුවේ ටයිම්ස් බිල්ඩිමට ගියේ ‘ලංකාදීප‘ කර්තෘ මණ්ඩලයටය. එහිදී මා මිත්ර ගුණදාස ලියනගේ මහතාට අනගිව හඳුන්වා දුනිමි. ඔහු මුලින් ම කියෙව්වේ ‘පුංචි කෝච්චිය‘ කවි පෙළයි. ඔහු කවියෙන් කවිය කියවමින් එය රසවින්ඳේය. අන්තිමේ දී, ‘කොළ කොඩි රතු කොඩි ඔහේ වනන්නේ - අනේ මුන්ට මොන දේශපාලනේ“ කවි පද දෙක පුනරුච්චාරණය කරමින් ගායනය කළේය. ‘මේක හරිම අපූරුයි! මිනිස්සු හොඳට රස විඳීවි. මේක මේ සති අන්තයෙම ලංකාදීපයෙ දමන්නම්. ලිපියට හොඳ ප්රචාරයක් දීලා සති දෙකකින් විතර දමමු. දිගටම ලියන්න. මේක පළ වුන ඉරිදා එක්කම එන සඳුදා ඊළඟ ලිපිය ඕනෑ.‘ ලියනගේ මහතා කොන්දේසියක් දැම්මේය. ‘මම ඔබතුමාගෙ නමට තැපැලෙන් එවන්නම්‘ අනගි පොරොන්දු විය.
අපට සමු දුන් ලියනගේ මහතා අනගිට යන්න ඉඩ හැර මට නවතින ලෙස සන් කළේය. ‘බොහොම ස්තූතියි, මේ කරපු උදවුවට‘ කියා කීවේය. ‘එහෙනම් මටත් උදවුවක් ඕනෑ. මං මේකට සම්බන්ධ වුණු බව අපි තුන්දෙනා අතර විතරක් තිබුණාවෙ. අපේ ලොක්කන් දැන ගන්නට අවශ්ය නැහැ‘ කී මම වහා කඩිනම් ගමනින් ගොස් අනගිට එක්වුණෙමි.
ගුණදාස ලියනගේ මහතා පොරොන්දු වූ පරිදි ‘පුංචි කෝච්චිය‘ කවි පන්තිය ඊළඟ ‘ඉරිදා ලංකාදීප‘යේ පළ වූයේ නැත. ඒ වෙනුවට එය ‘රිවිරැස‘ පත්තරේ පළ වී තිබුණේය. එය අපි දෙදෙනාගේ ම මවිතයට හේතු විය. අද වගේ ජංගම දුරකතන නො තිබුණු නිසා වෙලා තියෙන දේ ඉක්මනට දැන ගන්න ක්රමයක් තිබුණේ නැත. පසුවදා උදේ ලංකාදීප කාර්යාලයට ගිය මට දැන ගන්නට ලැබුණේ ගුණදාස ලියනගේ මහතා හදිසි කැඳවීමක් මත ලංකාදීපයෙන් අස්ව දවස ආයතනයට බැඳී ඇති බවය. ඒ වන විට ඉරිදා නිකුත් වූ රිවිරැස පුවත් පතේ ප්රධාන කතුවරයා වූ වෙ. වි. අභයගුණවර්ධන මහතා ඇමරිකා රජයේ ඇරයුමක් මත සංචාරයක නිරත අතරතුර පුවත් පතේ වැඩ බැලීමට ලියනගේ මහතා පත් කර ඇති බවය. ඒ විස්තර අනගිට කියූ මම, ඉදිරි ලිපි දවස ආයතනයට ගොස් ලියනගේ මහතා හමු වී ඔහු අතටම දෙන ලෙසට උපදෙස් දුනිමි. අනගිගේ ඒ නව විකට විශේෂාංගය නිසාත්, ලියනගේ මහතා පත්රයට හඳුන්වා දුන් අනිකුත් විශේෂාංග ආදිය නිසාත්, ‘රිවිරැස‘ පත්රයේ අළෙවිය සතිකීපයකින් ලොකු පිම්මකින් ඉහළ නැංගා පමණක් නොව, ලියනගේ මහතා දිගට ම එම තනතුරේ තබා ගෙන වෙ. වි. අභයගුණවර්ධන මහතා ආපසු පැමිණි විට ‘සවස‘ පත්රයේ කතු පදවියට මාරු කිරීමට පාලන අධිකාරිය තීරණය කළේය.
පුංචි කෝච්චිය සම්බන්ධ මගේ අනෙක් සිදු වීම අතිශය පෞද්ගලික එකකි. මගේ පියා වසර හයක් නුවර පාසල්වල සේවය කරමින් සිට රත්නපුරයට මාරු කළ අවස්ථාවේ නුවර නිවසේ තිබූ සියලු බඩුබාහිරාදිය දුම්රියෙන් යැවීමට තීරණය කළේය. මාරුවීමක දී රජයේ සේවකයකුට නොමිලේ ලැබුණ වරප්රසාදයක් වූ සිය බඩුබාහිරාදිය දුම්රියෙන් යැවීමේ පහසුකම ගැන හිතුවාට එහි විශාල අපහසුවක් ද ඇති බව ඔහුට නිකමටවත් සිතුණේ නැත. තමන් පුද්ගලිකවම මහනුවර දුම්රිය ස්ථානයට ගොස් දුම්රිය පෙට්ටියක් වෙන් කරවා ගෙන, සියලු බඩුභාණ්ඩ ප්රවේසමෙන් එහි අසුරා තමන්ගේ ම ඉබියතුරු දමා ආවේ පසුව ගිහින් රත්නපුරේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඒවා යළි ලබාගන්නා අදහසින් යුතුව වුවද පසුවදා තැපෑලෙන් ඔහුට ලිපියක් ලැබී තිබුණි. ‘ඔබේ බඩු තොගය මරදාන දුම්රිය පොළ වෙත යැවූ බවත්, බදාදාට මරදාන දුම්රිය ස්ථානයට ගොස් විපරම් කර බලා ඒවා කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ පෙට්ටි දෙකකට පැටවීම අධීක්ෂණය කරන ලෙසත්, එසේ යන විට වැඩිපුර ඉබියතුරු කට්ටලයක් ද රැගෙන යන ලෙසත්‘ ඒ ලිපියෙන් දන්වා තිබුණි.
මගේ පියා ඒ ලිපියත්, භාණ්ඩ ලැයිස්තුවත්, ඔහුගේ යතුරුත්, මා වෙත එවා තිබුණේ මරදාන දුම්රිය අංගනයට ගොස් ඒ ‘පහසුව‘ විඳිනු පිණිසය. වාසනාවකට මා සිටි බෝඩිමේ සිටි මිතුරකු වූ සහකාර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයකු මට පිහිට වූ නිසා එය එතරම් අපහසුවක් නොවීය. ඔහු මගෙන් ලිපිය බාර ගෙන දවල් දොළහට විතර මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේ පිහිටි භාණ්ඩ ප්රවාහන අංශයට එන ලෙස මට කීවේය. මම ඔහු කී වෙලාවට එහි ගියෙමි. ඔහු කම්කරුවන් හතර දෙනකු සූදානම් කර තිබුණි. ‘මහත්තයා ලේක්හවුස් එකේ කිව්ව නේද? එහෙනම් මේකෙ අස්සනක් දාලා ගියොත් මහත්තයාට ආපහු මෙහේ එන්න වෙන්නේ නෑ. එහෙන්ම යන්න පුලුවන්‘ ඒ කම්කරුවන් අතරින් වැඩිහිටි තැනැත්තා කීය. ඉන්පසු මම ඔවුන් සමග දුම්රිය අංගනයට ගියෙමි. ඒ සඳහා සෑහෙන දුරක් ගිනි ගහණ අව්වේ යාමට සිදු විය. එහි එක් කෙළවරක පුංචි කෝච්චි පාරත්, මහ කෝච්චි පාර දෑලට සිටින සේ බඩුහුවමාරු කිරීම සඳහා විශේෂ වේදිකාවක් තනා තිබුණි. මහ රේල්පාර පැත්තේ නුවරින් ආ මගේ බඩු පෙට්ටිය නවතා තිබුණි. අනික් පැත්තේ පුංචි කෝච්චි බඩු පෙට්ටි දෙකක් නවතා තිබුණි.
වැඩිහිටි පුද්ගලයා මගෙන් යතුරු ඉල්ලා ගෙන මහ කෝච්චි පෙට්ටියේ දොරවල් ඇරියේය. අපේ නිවසේ තිබූ හැම දෙයක් ම වාගේ එහි අඩුක්කර තිබුණි. ‘මහත්තයා ලැයිස්තුව චෙක් කරන ගමන් මේ පෙට්ටි දෙකට මේ බඩු ටික දාමුද?‘ ඔහු මගෙන් ඇසීය. ‘ඕනැනෑ ඔය තියන ඒවා ඔයාලට පහසු විදියට අසුරලා දෙන්න.‘ මම කීවෙමි. එක් සිමෙන්ති මල් පෝච්චියක් කැඩී තිබෙන අයුරු ඔහු මට පෙන්වීය. ‘ආං! ඒක විසිකරලා දාන්න!‘ මම කීවෙමි. ‘හා! හා! එහෙම කරලා බෑ, මහත්තයා. අපි කැඩිච්ච එකත් පරිස්සමෙන් පෙට්ටියේ ඇතුළෙ අයිනකින් තියමු. නැත්නම් රත්නපුරේදි මේ ලැයිස්තුව චෙක් කරලා අයිතමයක් අඩුයි කියලා පරීක්ෂණයක් තියාවි. මහත්තයලට බඩු ටික ක්ලියර් කර ගන්න පරක්කු වෙයි.‘ ඔහු කීවේය.
ඔවුහූ සෑහෙන වෙලාවක් තිස්සේ මහ රේල් පෙට්ටියෙන් බඩු ගෙන ගොස් පුංචි රේල් පෙට්ටි දෙකට අඩුක්කළහ. අපේ මුළු ගෙදරම පාවිච්චි කළ බඩු එහි විය. ඊට අමතරව මල් වැවූ සිමෙන්ති පෝච්චි රාශියක් ද ඒ අතර විය. පෙට්ටිවල ඇසුරුම් කළ දේද විය. පොත්පත් සියල්ල හොඳින් පාර්සල් කර තිබුණේය. සෑහෙන වෙලාවක් නිහඬව ඔවුන්ගේ කාර්යය දෙස බලා ගෙන සිටි මම, ‘ඔයාලට කන්න බොන්න දෙයක් අරන් දෙන්නවත් මේ හරියෙ තැනක් නෑනෙ‘ කීවෙමි. ‘මහත්තයා සල්ලි දෙන්නකො. මේ තාප්පෙන් මැකලම් පාරට පනින්න තැනක් තියෙනවා. ටක් ගාලා ඕනැ දෙයක් එහෙ පෙට්ටි කඩයකින් ගෙනෑකි. මේ ළමයාට සල්ලි දෙන්න‘ වැඩිහිටි පුද්ගලයා කීය. මම රුපියල් 20ක් තරුණයා අතට දුනිමි.
ඔහු විනාඩි කීපයක් ඇතුළත බනිස් හා තේ රැගෙන ආවේය. පිරිස වැඩ නවත්වා බනිස් කා තේ පානය කළහ. ඉන්පසු ඔවුහූ කඩිසරෙන් ඉතුරු කටයුතු නිමා කර දුන්හ. මම ඔවුන්ට තවත් රුපියල් 20ක් බෙදා ගන්නැයි කියා දුනිමි. ඉන්පසු ඔවුන් මගෙන් අත්සනක් ද ලබා ගෙන මාව හොර පාරෙන් මැකලම් පාරට ඇරලූහ. මාරු වීමක් ලැබුණු විට රජයෙන් නොමිලයේ ලැබුණු ප්රවාහන පහසුව එදා මගේ පියා ලබා ගත්තේ එහෙමය. ඒ සඳහා මට මගේ දවස් හතක පඩිය කැප කරන්නට සිදු විය. දැන් ඔබට අසන්නට හිතේවි, ඒ කාලෙ මගේ දවසක පඩිය කීයද කියා. ආධුනික පත්රකලාවේදියකු ලෙස මා දවස් පඩි කාරයකු ලෙස බැඳුණු අලුත මගේ දවසක පඩිය රුපියල් හතරයි පනහක් විය. ඒ මීට අවුරුදු පනහකට පමණ පෙරය.
වෙනදාට වඩා විශාල පිරිසක් එදා ගමන යන්නට එක් රැස්ව සිටියහ. දුම්රිය සිරිත් පරිදි හූ කියා ගමන් ඇරඹීය. ඒ යන්නේ ඕපනායක දක්වා යන අවසන් ගමන බව දැන ගත් පිරිස් අතරමග දුම්රිය ස්ථානවලටත්, නැවතුම්පොළවලටත්, අමතරව අතරමග විවිධ තැන්වල රැස්ව සිට දුම්රියට ආචාර කරන්නට වූහ. දුම්රියේ යන මගින් හා කතා බහ කරන්නත් විමලනාත්ට අවශ්ය විය. ඒ සඳහා ඔවුන් හමුවීමට යාම පහසු නොවීය. මහ කෝච්චියේ මෙන් මැදින් පෙට්ටි අතර ගමන් කිරීමේ පහසුව මේ පුංචි කෝච්චියේ නොවීය. ඒ නිසා එක් දුම්රිය පොළක දී බැස අනෙක් පෙට්ටියට ගොඩවීමට ඔවුනට සිදු විය. ඊළඟ දුම්රිය පොළේ දී ඒ පෙට්ටියෙන් බැස තවත් එකකට ගොඩ වීමට සිදු විය. විමලනාත් සමග පින්තූර ගන්නට ගිය රාජා පෙරේරාත් මේ පෙට්ටිවලට නැඟීමේ බැසීමේ දුෂ්කර කාර්යය විනෝදයකට හරවා ගෙන තිබූ බව ඔවුන්ගේ කතාවෙන් පැහැදිලි විය.
දුම්රිය අධිකාරිවරයා පැමිණ සිටීම නිසා මේ දුම්රිය සේවාව පිළිබඳ තොරතුරු රැසක් අනාවරණය කර ගැනීමට අපට හැකි විය. ‘මිනිස්සු හරියට දුක් වෙනවා, මේ සේවාව නවත්තන එක ගැන. මිනිස්සු දොස් කියන්නේ සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක අගමැතිනියට. එතුමිය කැලණි මිටියාවතට අයිති කෙනෙක් වෙලත් මේක නතර කරන්න පියවර නොගැනීම ගැන.‘ මම කතාවට මුල පිරුවෙමි.
‘මේක නතර කරන තීරණය ගත්තේ දුම්රිය පාලන අධිකාරියයි. අගමැතිතුමිය මේ ගැන දන්නේ නෑ, මයෙ හිතේ. මේක පටන් ගත්තු අවධියෙ ලාබ තිබුණාට, පස්සෙ පස්සෙ දරන්න බැරි තරම් පාඩු සිද්ධ වුණා. දුම්රිය නඩත්තු කරන්න විශාල වියදමක් ගියා. මේ පාරට වෙනම දුම්රිය ඇන්ජින් තනවන්න විශේෂයෙන් ඇණවුම් කරන්න සිද්ධ වුණා. අමතර කොටස් වුනත් එහෙමයි. සාමාන්ය දුම්රිය පාරෙ නඩත්තුවට වඩා දහදොළොස් ගුණයක් තරම් වියදම් කරන්න සිද්ධ වුණා. මහ පාරවල් හැදිල ලොරි ප්රවාහනය වැඩි වුණාට පස්සේ මේ දුම්රියට තිබුණු ආදායමත් නැතුව ගියා. ඒ නිසයි අපි තීරණය කළේ මේක නවත්තලා, පාර පළල් කරලා අවශ්යතාව අනුව සාමාන්ය දුම්රිය සේවාවක් අරඹන්න.‘ අධිකාරිවරයා කරුණු පැහැදිලි කළේය.
‘මේකෙ තියෙන කෞතුක වටිනාකම සලකලා අගමැතිනියට ඕනැ නම් පුලුවන් ඇමති මණ්ඩල අනුමැතිය ඇතිව මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් මුදලක් ලබා දිලා පුංචි කෝච්චිය දිගටම පවත්වා ගෙන යන්න.‘ වෙත්තසිංහ මහතා කීය.
‘පුලුවන්. ඒත් ඒක හැමදාම කරන්න බැහැනෙ. ඉන්දියාවෙ නිල්ගිරි කඳුකර දුම්රිය පාර පටු එකක් වුනත් මීට වඩා පළලයි. ඒ දුම්රිය එන්ජින් අපට වඩා ලොකුයි. ඒවා ලෝකය පුරා රටවලින් එන සංචාරකයන්ගෙන් පිරිලා. අපට එහෙම ආකර්ෂණයක්වත් නැහැනේ. අපට අපේ මගින්ගෙන් ලැබෙන ආදායම මදි මේක ගෙනියන්න. ඒ නිසා තමයි මේ පුංචි කෝච්චිය අහෝසි කරලා, මේ දුම්රිය පාරත් පළල් කරලා නැවත ඉදි කරන්න තීරණය කරලා තියෙන්නෙ‘ දුම්රිය අධිකාරිවරයා කරුණු පැහැදිලි කළේය.
එදා අපේ කතාබහේ දී දුම්රිය අධිකාරිවරයාගෙන් දුම්රිය සේවය ගැනත් විශේෂයෙන් පුංචි කෝච්චිය ගැනත් තොරතුරු රැසක් අපට දැන ගැනීමට ලැබුණේය.
මෙරටට දුම්රිය සේවය හඳුන්වා දුන්නේ ඉංග්රීසින් විසින් යටත්විජිත යුගයේදීය. එහි ඉදිකිරීම් ඇරඹුණේ 1858 දී සර් හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරයාගේ කාලයේදීය. කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ඉදි කළ මුල් කොටසේ පළමුවරට කෝච්චියක් ධාවනය වූයේ 1864 දීය. ඒ වන විට ආණ්ඩුකාරයා වූයේ සර් චාල්ස් හෙන්රි ඩාලින්ය. එදා මුලින් ආරම්භ වූයේ පුංචි කෝච්චිය නොවේ. මහ කෝච්චියයි. අඩි පහමාරක් පළල රේල් පාරක ධාවනය වූ මේ දුම්රිය මුලින්ම දිව්වේ කොළඹ කොටුවේ සිට අඹේපුස්සටය. එදා බ්රිතාන්ය රජයට අයත් යටත්විජිතයක් වූ ලංකාවේ මේ දුම්රිය සේවය හැඳින්වූයේ ‘සිලෝන් ගවර්න්මනට් රේල්වේ‘ (Ceylon Government Railways) කියාය. අද එය හැඳින්වෙන්නේ ‘ශ්රී ලංකා රේල්වේ (Sri Lankan Railways) කියාය.
පුංචි කෝච්චිය 1903 දී මෙරටට හඳුන්වා දුන්නේ අපේ රට යටත් විජිතයක්ව පැවති සමයේ මෙහි සිටි සර් වෙස්ට් රිජ්වේ ඉංග්රීසි ආණ්ඩුකාරයාගේ කාලයේය. මේ කෝචිචිය අපේ රට වෙනුවෙන් විශේෂයෙන් තැනූවක් නොවේ. යටත්විජිත භාර ලේකම් මෙය තැන වූයේ එකල බ්රිතාන්යයේ තවත් යටත් විජිතයක් වූ දකුණු අප්රිකාවට යැවීම සඳහාය. එහෙත් එවකට එහි සිටි ඉංග්රීසි ආණ්ඩුකාරයා එයට මුදල් ගෙවීම ප්රතික්ෂේප කළේය. අන්තිමේ දී යටත්විජිත භාර ලේකම්ට නම්මා ගැනීමට හැකි වූයේ ලංකාවේ සිටි වෙස්ට් රිජ්වේ ආණ්ඩුකාරයාවය. ඒ අනුව අපට පුංචි කෝච්චිය බාර ගැනීමට සිදු විය. යටත් විජිතයක් වුවත් එකල අප රටට අවශ්ය හැම දෙයක් සඳහා ම එංගලන්ත ආණ්ඩුවට මුදල් ගෙවීමට අපට සිදුවිය. දුම්රිය මාර්ග තැනීමට ණය මුදල් දුන්නේ පොලියත් සමග ආපසු ගෙවීමටය.
මෙවැනි පුංචි කෝච්චි ලෝකයේ බොහෝ විට ඇත්තේ ළමයින් පිනවීම පිණිස සතුටු උයන්වලය. ඒවා සමහර විට මීටත් කූඩා ඒවාය. විදුලි බැටරිවලින් ක්රියා කරන ඒවා පටු රෙල් පාරක නිහඬව ගමන් කරයි. එසේ නොවී සාමාන්ය සේවාවක් ලෙස පවත්වා ගෙන යන පුංචි කෝච්චි ලෝකයේ ම ඇත්තේ කීපයක් විතරයි. යුනෙස්කෝ ලෝක උරුමයක් ලෙස නම් කර ඇති ඉන්දියාවේ මෙට්ටුපුලම් සිට ඌටි දක්වා දුවන නිල්ගිරි කඳුකර දුම්රිය ඉන් ප්රධානයි. ඒ දුම්රිය පාරේ පළල අඩි 3 අඟල් 3/මිලිමීටර් 1000කි. ඒ වගේ ම ඉන්දියාවේ හිමාල කඳුකරයේ දුවන ඩාජලිං දුම්රියත් (පළල අඩි 2/මිමි 610), අපේ කැලණිවැලි දුම්රියට සමාන කල්කි-ශිම්ලා දුම්රියත් තවමත් හොඳින් පවත්වා ගෙන යනවා. ඒ විතරක් නොවෙයි, මහා බ්රිතාන්යයේ ෆෙස්ටිනියෝග් දුම්රියත් (පළල අඩි 1 අඟල් එකොළහමාරක්/මිමි 597), දකුණු අප්රිකාවේ කේප් ගෝජ් දුම්රියත් (පළල අඩි 3 අඟල් 6/මිමි1067) පුංචි කෝච්චි හැටියට සලකන්න පුලුවන්. ලොව පුරා දුවන කෝච්චිවලට යොදා ගන්නා රේල් පීලි අතර පරතරයේ වෙනස්කම් ඇත. අපේ ප්රධාන දුම්රිය පාරේ පළල අඩි 5 අඟල් 6 කි. ඒත් මේ සඳහා ලෝකයට පොදු සම්මතයක් තිබේ. එය අඩි 4 අඟල් අටහමාරක්/මිමි 1435ක් ලෙස දක්වා ඇත.
1900 දී වැඩ ආරම්භ කළ අපේ පුංචි කෝච්චි පාරේ ඉදිකිරීම් සිදු කෙරුණේ අදියරෙන් අදියරය. මුලින් ම 1903 දී කොළඹ අවට ප්රවාහන කටයුතුවලට යොදාගත් අතර පසුව අවිස්සාවේල්ල දක්වා මෙම මාර්ගය දීර්ඝ කරනු ලැබීය. එයින් පසු භාණ්ඩ ප්රවාහනයේ දී එය ලොකු පහසුවක් විය. එයින් ප්රධාන වශයෙන් සිදුවූයේ කෝපි, තේ හා රබර් නිෂ්පාදන කොළඹට ගෙන ඒමය. එසේ ම අනෙක් අතට තේ හා රබර් වතුවලට පොහොර ප්රවාහනයද සිදු විය. එකල අනෙක් ප්රධාන ප්රවාහන ක්රමය වූයේ ගොන් කරත්තය. ඒ වන විට ලොරි භාවිතයට පැමිණ තිබුණේ නැත. දුම්රිය ඉක්මන් ප්රවාහන මාර්ගයක් වූ නිසාත් කරත්තවලින් ගෙන යාමට වඩා ලාබදායී වූ නිසාත් ඉතා ඉක්මනින් ජනප්රිය විය.
දුෂ්කර පළාත්වලින් දුම්රිය ගමන් කළ නිසා ඒ පළාත්වල විශාල පිබිදීමක් ඇති විය. පිටිසරබද ළමයි හොඳ අධ්යාපනයක් පතා උදේ හවස කෝච්චියෙන් නගරවලට එන්නට පටන් ගත්හ. ගම්මානවල නිෂ්පාදන රැගත් සුළු වෙළෙන්දන්, වෙළෙන්දියන් අතර පුංචි කෝච්චියෙන් නගරවලට, පැමිණ ඒවා අලෙවි කර සවස ආපසු යාමේ පුරුද්දක් ඇතිවිය. ඈත පළාත්වල නගරවල සිට ගම්මානවල ජනතාවට අවශ්ය ද්රව්ය විශාල වශයෙන් සිදු විය. මෙය අනෙක් අතටත්, එනම් ගමේ නිෂ්පාදන ඵලදාව නගරයේ වෙළෙඳ ආයතනවලට සැපයීම ද සිදු විය. පුංචි කෝච්චියෙන් නගරයත්, ගමත් යාවීම නිසා ජනතාවට ඇති වූ බලපෑම මෙතෙකැයි කිව නොහැකි තරම්ය. කොටින් කීවොත් පුංචි කෝච්චිය කැලණි මිටියාවතේ ජන ජීවිතයේ කොටසක් බවට පත් විය.
පුංචි කෝච්චිය කොළඹ සිට ඕපනායක තෙක් ගිය මුළු දුර කිලෝමීටර් 125ක් පමණ විය. පුංචි කෝච්චිය ගිය ගමන් වාර ගණන අඩු වූ නිසා එයට එහි ඇති සෑම නැවතුම්පොළක ම නවත්තන්නට සිදු විය. මේ නිසා ගමනාන්තය වූ ඕපනායක තෙක් යන්නට දිගු වේලාවක් ගත විය. පුංචි කෝච්චියේ ගමන් මාර්ගය වූයේ මෙසේය: මරදානෙන් පටන් ගෙන කොටුවට යන පුංචි කෝච්චිය කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් අරඹන්නේ කොටුව දුම්රියපොළෙනි. එතැන් සිට මරදාන, බැස්ටියන් මාවත, බේස්ලයින් පාර, දෙමටගොඩ, කොටා පාර, නාරාහේන්පිට, කිරුලපනේ, නුගේගොඩ, පැඟිරිවත්ත, උඩහමුල්ල, නාවින්න, මහරගම, හෝමාගම, ගොඩගම, මීගොඩ, වටරැක, කොලොන්නාව, වැල්ලම්පිටිය, කඩුවෙල, හංවැල්ල, පාදුක්ක, වග, කොස්ගම, පුවක්පිටිය, අවිස්සාවේල්ල, රුවන්වැල්ල, යටියන්තොට, ගැටහැත්ත, ඇහැලියගොඩ, පරකඩුව, කුරුවිට, රත්නපුර, කිතුල්ගල, දැරණියගල, දොළොස්බාගේ, කරවනැල්ල, බලංගොඩ, බෙලිහුල් ඔය, තිරිවානාකැටිය, දෑල, වටාපත, කහවත්ත, ඕපනායක තෙක් දුම්රිය ස්ථාන හා අතරමග ඇති අමතර නැවතුම් පොළ හැම එකක ම නවත්වයි. දුම්රිය ස්ථාන නොමැති නැවතුම් පොළවලින් නඟින අයට ටිකට් නිකුත් කළේ දුම්රිය නියාමකවරුන් දෙදෙනා විසිනි.
එදා දුම්රිය ගමනේ සුවිශේෂයක් වූයේ ගමන අතරමගදී මංගල පෙරහැරක් පුංචි කෝච්චියට ගොඩ වීමය. වේල් එකක් දමා ගෙන මල් පොකුරක් අතින් ගෙන මඟුල් ඇඳුමෙන් සැරසුණු මනාලියත්, මලක් ගැසූ කබායක් පැලඳ සිටි මනමාලයාත් පෙරටු කොට ගෙන දුම්රිය මැදිරියකට ගොඩ වෙනු දුටු රාජා, විමලනාත් සමඟ ඒ මැදිරියට නඟින්න ඒ දෙසට ගියේ ප්රණීත කෑමක් හමු වූ පරිද්දෙනි. ඒ මනාල යුවළටත් එය අමතක නොවන සිදුවීමක් වන්නට ඇත.
එදා 1976 අප්රේල් 6 වැනිදා සවස් වන විට අපට අපේ ගමනාන්තය වූ ඕපනායකට ළඟා වීමට හැකි විය. විශාල පිරිසක් ඒ දැක බලා ගන්නට රැස්ව සිටියහ. ඔවුහූ ශෝකයෙන් ඇලළී ගොස් සිටියහ. ඔවුන් කළේ දුක්මසු උද්ඝෝෂණයකි. පාර පළල් කර නව දුම්රිය සේවාවක් ඉක්මනින් ම අරඹන බව අධිකාරිවරයා ඒ සෙනඟ අමතා පැහැදිලි කළේය. පොරොන්දු පරිදි පුංචි කෝච්චි පාර පළල් වෙමින් දැන් අවිස්සාවේල්ලට පැමිණ ඇත. රත්නපුරයේ සිට ඕපනායක තෙක් ජනයා එය තමන් දික්වෙනතුරු නොඉවසිල්ලෙන් බලා සිටිති.
අවසාන වරට පුංචි කෝච්චිය සමග ගිය ඒ මුළු ගමන තුළ ම අපට දකින්නට ලැබුණේ මනස්කාන්ත දර්ශන ය. දිය ඇලි, නිල්වන් කෙත්වතු, හරිත වනාන්තර, කඳු බෑවුම්වලින් මැවුණු ඒ විසිතුරු දසුන් ජීවිතයේ කිසිදාක අමතක නොවන ඒවාය. ඒ සංචාරය අමරණීය එකක් වන්නේ එවැනි ගමනක් මේ පුංචි දිවයින තුළ යන්නට යළි අවස්ථාවක් නොලැබෙන නිසාය. යටත් විජිත යුගයේ සිට වසර හැත්තෑවකට වැඩි කාලයක් අඟුරු කකා මහා ගෝසාවක් නගමින්, තේ වතු, පොල් වතු රබර් වතු, කුඹුරු යායවල් මගින්, කඳු පල්ලම් පසු කරමින්, ගම් නියම්ගම් සිසාරා, තැනිතලා මැදින් ‘හූ‘ කියමින් ගිය ‘සුද්දාගේ යකඩ යකා‘ ඒ ගමනත් සමඟ සදහට ම නිහඬ විය. ඒ නැවතුණේ නිකම් කෝච්චියක් නොවේ. සබරගමු පළාතේ ගැමි දිවියේ හදවතය. එය දසක හතක් පැවති සංස්කෘතියකි. ඒ වතාවේ සිංහල අවුරුදු කන්න, නෑගම් යන්න ඒ අඩවියේ ජනතාවට නොහැකිවිය. තමන්ට අහිමි වූ ගමන් මාර්ගයට විකල්පයක් යොදා ගන්නා තෙක් පුංචි කෝච්චිය මෙන් ඔවුහුද නතර වූහ.
මීට වසර 60කට පමණ පෙර පුංචි කෝච්චිය අවසන් ගමන් ගිය මග දිගේ ආපසු ආ සංචාරකයකුගේ අත්දැකීම් ඇතුළත් වීඩියෝවක් පසුගියදා යූ ටියුබයේ සංචාරකයා නමින් අපට දැක ගත හැකිවුණා. ඔහු කියන අන්දමට අද ඕපනායක දුම්රිය පොළ පොලිසියේ නවාතැන වී තිබේ. අනිත් දුම්රියපොළවලට වුණු දේ දැන ගන්න ඒ Sancharakaya නම් වීඩියෝවට මෙතැනින්. https://youtu.be/EiqZaN_Ks84?si=iWO9P7wwYyN-gLnl
- පර්සි ජයමාන්න
0 Comments